Diciamo che avete circa 40.000 dollari da spendere per una nuova auto elettrica. Nonostante la recente ondata di scelte interessanti a quel prezzo, la berlina Model 3 di Tesla è l’elefante che non vuole lasciare la stanza. Tra i veicoli elettrici che hanno un prezzo ragionevole e che offrono un’autonomia decente senza sembrare incredibilmente ridicoli – scusate, Chevy Bolt e Nissan Leaf, dall’aspetto economico ma triste – è il punto di riferimento per gli altri, con 272 miglia di autonomia stimata dall’EPA e quella rete di ricarica Supercharger dannatamente utile che la rende un primo veicolo appetibile per la maggior parte delle persone. Inoltre, che ci piaccia o no, la maggior parte dei consumatori medi pensa che Tesla sia un marchio di lusso, complicando ulteriormente gli sforzi dei concorrenti mainstream ma di prezzo simile, come la nuova Hyundai Ioniq 6, Polestar 2 e persino la più economica Bolt.
Questo vale anche per il lancio della Model 3 aggiornata per il 2024, nome in codice Highland, che promette un leggero aumento di prezzo rispetto alla versione attuale (che in questo momento parte da 40.380 dollari) e un’autonomia di guida leggermente superiore. Inoltre, presenta uno stile più fresco e accattivante e una revisione totale degli interni che porta la qualità dell’abitacolo in linea con il posizionamento di lusso percepito da Tesla. È un’auto notevolmente migliorata e finalmente meritevole di essere scelta come prima scelta tra gli aspiranti acquirenti di veicoli elettrici, ma è abbastanza buona da convincere chi pensa di passare all’elettrico ma non è sicuro di poter scegliere un’auto completamente elettrica?
Per scoprirlo, abbiamo messo a confronto la Tesla Model 3, la nuova Tesla entry-level del 2024, con la batteria a più bassa autonomia e la trazione posteriore, con la Prius Prime plug-in a gas della Toyota, altrettanto nuova. Come la 3, la Prime è molto migliorata rispetto al suo predecessore: ora ha un aspetto elegante e offre un’autonomia di guida solo elettrica sufficiente ad aiutare i proprietari ad evitare i distributori di benzina quasi all’infinito. Naturalmente, nel caso in cui la batteria si esaurisca o il proprietario decida di attraversare il paese, c’è una rete di rifornimento che fa impallidire i Supercharger di Tesla: i già citati distributori di benzina! Niente caccia ai caricabatterie funzionanti, niente ansia da autonomia, niente tempo extra trascorso in strada perché la ricarica ha aggiunto ore al viaggio. È un veicolo elettrico quando lo si vuole e un’auto normale quando non lo si vuole.
I contendenti
Oltre al nuovo stile su tutti i pannelli della carrozzeria, ad eccezione di quelli posteriori e delle portiere, la nuova Tesla Model 3 è dotata di una nuova taratura delle sospensioni e di vetri acustici. Il risultato è una guida molto più silenziosa e raffinata; il merito va ai nuovi ammortizzatori a selezione di frequenza, che regolano passivamente la loro taratura in base alla velocità e alla gravità del passaggio della ruota su un dosso o una crepa del pavimento. Buche, dossi e giunti di dilatazione? La Model 3 li elimina tutti con un suono di alto livello che è più sentito che percepito, almeno per la maggior parte del tempo. C’è ancora un po’ di fermezza nel modo in cui le sospensioni posteriori superano certi impatti più bruschi, e a volte si può ancora sentire come se si stessero colpendo i paraurti delle sospensioni, ma nel complesso, questa è una 3 che si guida in modo diverso rispetto alla vecchia versione, che tendeva a sbattere costantemente in modo rumoroso sui marciapiedi rotti, lasciando entrare una tonnellata di rumore del vento e della strada.
Tesla non ha cambiato le batterie o il motore della 3 (o, nell’esempio Dual Motor a trazione integrale, i motori al plurale), quindi i guadagni previsti in termini di autonomia di guida rispetto alle 272 miglia stimate dall’EPA per la vecchia Standard Range, con motore singolo, sono dovuti a una migliore aerodinamica. (I dati definitivi sono imminenti, ma ci aspettiamo un modesto miglioramento EPA a 280-290 miglia). I nuovi paraurti e i nuovi fari si adattano meglio tra loro (letteralmente, gli spazi sono più stretti e la sigillatura della carrozzeria anteriore è molto migliorata), aiutando la 3 a fendere meglio l’aria e a consumare meno energia.
Il taglio nell’aria è stato un elemento fondamentale del look della nuova Prius, se la forma a cuneo e l’aggressività delle pieghe della carrozzeria nella parte posteriore non l’avessero già detto. A differenza di prima, la Prius ibrida plug-in e la Prius normale hanno un aspetto praticamente identico. Questo è un bene, perché ogni nuova Prius sfoggia uno stile sorprendentemente attraente, con fari spinati, parabrezza abbassato, linee della carrozzeria sinuose e fanali posteriori a tutta larghezza. È futuristico e diverso, laddove tutte le Prius precedenti si differenziavano in modi semplicemente goffi o strani.
Come per la Prius normale, la Prime aggiorna il suo motore a gas da un I-4 da 1,8 litri a un più grande quattro cilindri da 2,0 litri. Insieme a un nuovo motore e a una batteria agli ioni di litio, la Prime gode di un enorme aumento di potenza, da 121 CV a 220 cavalli combinati. È molto più veloce di prima. Anche l’autonomia di guida in modalità elettrica è aumentata, passando dalle precedenti 25 miglia a un massimo di 44 miglia. Quando funziona come ibrido, il risparmio di carburante combinato EPA è di ben 52 mpg. Con l’alimentazione a elettroni è ancora efficiente, con un massimo di 127 mpg, non lontano dai 132 mpg della precedente Model 3 a trazione posteriore. Per fare il pieno alla Prime, potete recarvi al vostro distributore locale di succo di dino o a una qualsiasi presa di corrente domestica a 120 volt o a un collegamento di livello 2 a 240 volt. Scegliendo quest’ultimo, il tempo di ricarica previsto è di quattro ore; scegliendo il primo, dovrete aspettare una notte, circa 11 ore.
Non potete fare sul serio?
Sembra quasi assurdo affiancare una Prius a qualcosa di vagamente desiderabile, per non parlare di una Tesla più costosa. Ma l’aspetto accattivante della nuova Prime è sufficiente a farla sembrare degna di condividere una foto con la Model 3. Dal punto di vista del prezzo, i nostri concorrenti sono quasi alla pari, soprattutto perché la Toyota testata qui è arrivata con il livello di allestimento più alto e a pieno carico, per un prezzo di listino di 43.703 dollari, praticamente identico a quello che ci aspettiamo per la nuova Model 3 RWD (senza optional).
Naturalmente, il prezzo non definitivo della nostra Model 3 è gonfiato dall’optional Full Self Driving (FSD), l’ambizioso software di Tesla che aiuta la berlina a percorrere le autostrade e persino le strade cittadine da sola, ma sotto la supervisione del conducente. Sulla 3 in uscita, questa funzione – che non è ancora pronta per la prima serata ed è tecnicamente in beta, il che significa che i clienti la stanno testando in tempo reale, su strade pubbliche – costa 12.000 dollari. Il nostro consiglio? Non è il caso di aggiungerla; si può sempre aggiungere in un secondo momento, probabilmente spendendo di più, ma è troppo buggata e inquietante per usarla oggi. L’assistenza al mantenimento della corsia e il cruise control adattivo di Autopilot funzionano bene o meglio della maggior parte dei sistemi concorrenti e sono inclusi nel prezzo base. Il tutto funziona meglio persino delle funzioni di mantenimento della corsia e di crociera adattiva di Toyota (anch’esse standard).
Altre caratteristiche degne di nota sono il pannello solare opzionale sul tetto della Prime, che può aggiungere una carica completa in… un po’ di tempo. È un po’ un espediente, ma il pannello da 610 dollari può aggiungere un po’ di autonomia (qualche chilometro qua e là) quando la Prime è parcheggiata in luoghi soleggiati, e contribuisce anche ad alimentare gli accessori quando il veicolo è in marcia, alleggerendo il carico della batteria. Toyota offre agli automobilisti tre livelli di rigenerazione tra cui scegliere, ciascuno con un effetto “freno motore” progressivamente maggiore, tanto che è quasi possibile guidare il Prime senza usare il pedale del freno. Il fatto è che la regolazione di questi livelli richiede un’immersione profonda nel menu del display dell’indicatore, e solo quando la Prime è parcheggiata. Tesla offre un’unica regolazione della rigenerazione, anche se è vero che è una delle migliori azioni con un solo pedale sul mercato.
Controllo dell’autonomia
Al di là delle ovvie differenze di autonomia solo elettrica – ancora una volta, la Tesla Model 3 del 2024 dovrebbe garantire oltre 272 miglia secondo l’EPA, mentre la Prime ne garantisce fino a 44 – le cose si fanno un po’ più sfumate.L’autonomia totale della Prime, cioè a piena carica e con un pieno di benzina da 10,6 galloni, è di circa 600 miglia.Il nostro modello di prova specifico Prime XSE Premium è valutato per 39 miglia di autonomia solo in modalità EV e “solo” 48 mpg in modalità combinata, grazie alle ruote più grandi da 19 pollici e all’equipaggiamento extra; lo stesso vale per la Prime XSE di fascia media.I numeri più alti (44 miglia di autonomia in EV, 52 mpg in combinata) si ottengono con la Prime SE entry-level, che monta cerchi da 17 con copriruota aerodinamici. Tuttavia, l’XSE Premium è in grado di raggiungere un’autonomia totale di oltre 550 miglia se si consuma tutto il gas e l’elettricità.
Mentre siamo ancora in attesa delle stime ufficiali dell’EPA per la nuova Model 3, abbiamo sottoposto questo esemplare grigio Stealth al test di MotorTrend sull’autonomia su strada e abbiamo ottenuto risultati deludenti: solo 211 miglia, al di sotto non solo delle stime EPA della vecchia Model 3, ma anche di quelle previste per le nuove stime EPA. In altri mercati, le cifre ufficiali dell’autonomia della 3 aumentano di circa il 10%, un miglioramento che Tesla non ha contestato e che potrebbe verificarsi anche qui in America. La Model 3 Long Range a doppio motore, anch’essa aggiornata, non è andata molto meglio: le sue prestazioni di 250 miglia nel nostro test sono state inferiori alle 333 miglia stimate dall’EPA per la vecchia Dual Motor.
Naturalmente, mentre la Prime ha il supporto non solo di decine di migliaia di caricabatterie di livello 2 in tutto il Paese (o, come dire, di prese a muro), ma anche degli zilioni di stazioni di servizio tradizionali, la Model 3 ha la rete di Supercharger. Questa potrebbe essere considerata una caratteristica integrata di ogni Tesla e disinnesca la cosiddetta ansia da autonomia. Si tratta di un grande fattore di equalizzazione e di una delle ragioni per cui la Model 3 è così interessante anche per gli acquirenti che non si avvicinano ai veicoli elettrici o che sono indecisi se passare a un’auto completamente elettrica.Si può quasi viaggiare e ricaricare come con una normale auto a gas, tanto sono abbondanti i Supercharger e le stazioni di ricarica di livello 2 al giorno d’oggi.E non dimentichiamo che i caricabatterie Tesla tendono a funzionare più spesso dei caricabatterie pubblici generici, che possono essere estremamente frustranti da usare, per non parlare di quelli a cui ci si affida.
Questo fa pendere il pendolo a sfavore del Prime in più di un modo. La batteria agli ioni di litio del Prime non è molto grande, quindi si potrebbe pensare che si ricarichi più rapidamente. Ma ahimè, il caricabatterie integrato è lento, con un massimo di 16 ampere e 3,5 kW.
Anche con una velocità di ricarica di picco di 170 kW, la Model 3 può comunque passare dal 5 all’80% di carica in 33 minuti con un Supercharger.La Prime impiega fino a quattro ore con un caricabatterie di livello 2, il che significa che è più un affare da plug-in notturno e da pendolare mattutino. Certo, un’autonomia di 39-44 miglia copre ampiamente le esigenze di guida quotidiane della maggior parte degli americani, ma se l’autonomia di circa 200 miglia della Model 3 vi fa venire il prurito, la cifra a due cifre della Toyota vi sembrerà del tutto insufficiente se il vostro obiettivo è quello di funzionare solo con gli elettroni.
I fattori di differenza
Quindi le domande sulla ricarica e sull’autonomia sono un po’ un buco nell’acqua: c’è un modo per differenziare questi due aspetti? Certamente.
La Tesla Model 3 del 2024 ha l’aspetto e la sensazione di un’auto più costosa, ma ricordiamo che la stiamo confrontando con la Toyota Prius Prime del 2023, la più costosa che si possa acquistare. Una Prius Prime entry-level parte da un prezzo molto più basso di 33.770 dollari, quindi la Tesla dovrebbe sembrare più bella.Siamo particolarmente colpiti dalla ritrovata silenziosità interna della Model 3: a velocità autostradali è veramente silenziosa, senza che il rombo dei pneumatici o il fischio del vento raggiungano le orecchie. Chi ha l’ossessione per gli oggetti tecnologici andrà matto per il nuovo touchscreen dei sedili posteriori, che può trasmettere Hulu, Netflix, YouTube e altro ancora e controllare anche le bocchette dell’aria posteriori, per non parlare del nuovo volante senza steli e dei pulsanti degli indicatori di direzione. Il cambio è ora gestito tramite un algoritmo predittivo: se vi sedete nell’auto, questa indovina la direzione in cui volete andare, o almeno ci prova. Un nuovo cursore sul touchscreen offre un controllo più diretto su Drive, Reverse, Park e Neutral, così come una fila ridondante di pulsanti sensibili al tocco nella console superiore.
La Prius Prime è l’opposto della Model 3. Mentre l’esterno della Tesla, per quanto aggiornato, rimane familiare e convenzionale, a parte la mancanza di una griglia sul davanti, la Prius sembra uscita da un reboot di Robocop. All’interno è più pedonale, con un cruscotto dal design un po’ generico con doppio display, alcuni pulsanti dall’aspetto normale e persino la leva del cambio elettronico che Toyota ha utilizzato per anni nelle Prius.
Lo spazio interno è un po’ più ristretto rispetto alla vecchia Prius, stipata sotto la linea del tetto, ma c’è comunque spazio sufficiente per quattro adulti. E sebbene il sedile posteriore della Model 3 sia migliorato e più confortevole rispetto al passato, per non dire più grande di quello della Prius, il suo bagagliaio non è così capiente come il vano di carico da 20,3 piedi cubi del portellone della Toyota.
I filmati su YouTube delle Tesla che passano da ferme a velocità autostradali in un batter d’occhio brillano nella coscienza pubblica, quindi ci si aspetta una certa rapidità. Tuttavia, questa modesta Model 3 Standard Range non è esattamente veloce. Il suo motore posteriore da 257 CV e 266 lb-ft spinge la Standard Range a 60 mph in 5,6 secondi, paragonabile alle berline di lusso con motore di base.
D’altra parte, la maggior parte delle persone si aspetta che la Prius sia lenta, ma questo è un altro settore (oltre allo stile) in cui la Toyota supera di gran lunga le aspettative. La Prime da 220 CV, a trazione anteriore, arriva a 100 km/h in 6,4 secondi. Certo, è più lenta della Tesla, ma è ben quattro secondi più veloce della vecchia Prime e si colloca decisamente nel territorio delle compatte sportive. Una Honda Civic Si è più lenta a raggiungere i 60 mph, mentre una Volkswagen Golf GTI è nella norma per la Toyota.
Se si forza la Prime in modalità solo EV, il tempo da 0 a 100 km/h sale a 10,5 secondi. Sembra un tempo lento, e rispetto alla maggior parte delle auto nuove lo è. Ma il motore più potente spinge la Prime in avanti con autorità a velocità urbane, e si spinge bene fino alle velocità cittadine.
Se si spinge fino alle velocità autostradali, la sensazione è un po’ meno vivace, ma non certo affannosa. (La vecchia Prime, in modalità EV, aveva l’impressione di essere passata alla ruota del criceto per la propulsione: il motore elettrico era a malapena sufficiente a muovere l’auto). In pratica, la Prime è finalmente una valida auto elettrica a tempo pieno, invece di una pessima auto elettrica part-time. Le sue prestazioni in modalità solo elettrica vanno bene per la guida di tutti i giorni, anche se non sono così divertenti come quando il motore a gas contribuisce.
Se vi è piaciuta l’esperienza di guida della Model 3 in passato, amerete questa nuova, che mantiene la strana combinazione di notevole rollio della scocca e sterzo eccessivamente rapido della vecchia 3. Questo dà una sensazione di iperattività in curva, che alcuni guidatori potrebbero scambiare per “sportiva”. Ciò conferisce all’auto una sensazione di iperattività in curva, che alcuni automobilisti potrebbero confondere con la “sportività”. Ci vuole un po’ di tempo per abituarsi, anche se apprezziamo il feedback coinvolgente dello sterzo di questa 3 a trazione posteriore e gamma standard.
Come già detto, le sospensioni sono ora in grado di smussare meglio le asperità, anche se la taratura complessiva è ancora decisa nei movimenti verticali. La Toyota è altrettanto divertente da guidare, a parte lo strano rollio della carrozzeria; in effetti, la Prime è davvero abbottonata, con un eccellente controllo del corpo e una buona sensibilità dello sterzo. Si può davvero sfrecciare su una strada secondaria, non perché si è costretti a farlo o perché un pick-up di grandi dimensioni ti sta soffiando sul paraurti, ma perché lo si vuole fare.
Y
Il verdetto? Scegliete voi
Vi promettiamo che non si tratta di una scappatoia, ma in realtà il vincitore si riduce alle circostanze personali.
Se avete un’infrastruttura di ricarica sufficiente nelle vicinanze, la Tesla Model 3 2024 è un’ottima scelta, ricca di valore. È un’auto elettrica accattivante, dotata di tecnologia all’avanguardia e, finalmente, della raffinatezza e della qualità necessarie per posizionarsi di fatto come alternativa alla BMW Serie 3 e alla Mercedes-Benz Classe C degli yuppie moderni. Se poi si aggiunge la rete di Supercharger, si può facilmente passare all’elettrico con un minimo di compromessi.
Tuttavia, la Toyota Prius Prime del 2023 è più interessante. Certo, avremmo voluto che avesse capacità di ricarica più rapide e che offrisse una configurazione di ricarica decisamente scarsa, ma questo potrebbe essere interpretato come facilità d’uso: non si deve armeggiare con la ricarica programmata o con percentuali di ricarica diverse. Basta collegarlo e aspettare che sia pieno come si desidera. E se non fosse del tutto un veicolo elettrico? È un’ottima macchina (e conveniente) per percorrere fino a 44 miglia alla volta. E se si ha bisogno di andare oltre, si può andare molto oltre: più del doppio dell’autonomia completa della Model 3, utilizzando pochissima benzina. Con entrambe le fonti di energia, la Prime è veloce e molto divertente da guidare, mentre il suo stile è più deciso di quello della Model 3 e il portellone la rende complessivamente più pratica. Questa poliedrica attrattiva dovrebbe rendere difficile per chi è alle prime armi con i veicoli elettrici rinunciare a questa vettura per la più costosa Tesla solo elettrica.
2° posto: 2024 Tesla Model 3 Standard Range
Pro
Guida e NVH dell’abitacolo enormemente migliorati
Stile accattivante
Sostenuta dalla rete di Supercharger
Contro
L’autonomia nel mondo reale delude
Nessun miglioramento della batteria
Costoso e stupido componente aggiuntivo per la guida autonoma completa
Verdetto: il punto di riferimento per i veicoli elettrici a lunga autonomia continua a rendere più difficile la vita dei concorrenti.
1° posto: 2023 Toyota Prius Prime XSE Premium
Pro
Design accattivante
Esperienza di guida atletica
Autonomia EV praticabile (per un PHEV)
Contro
Lentezza in modalità solo EV
Parametri di ricarica limitati
Regolazioni difficili per i livelli di rigenerazione
Verdetto: la Prime è un’auto elettrica senza compromessi che si rivela anche divertente da guidare, elegante e conveniente.