Quello che mi piace di BMW è che spesso c’è una storia e persino un po’ di romanticismo anche nel più piccolo dettaglio”, dice Steve Saxty, ingegnere di design automobilistico diventato autore.
“È ben lontana dall’essere la tipica e fredda azienda tedesca che la gente potrebbe immaginare”. Attraverso una selezione di dettagli di design associati al marchio, Saxty spera di convincermi di questo.
Tuttavia, prima di raccontare le sue storie preferite e commoventi su BMW, ricavate dalle ricerche condotte presso l’azienda per il suo ultimo libro, vuole parlare di PSD, acronimo di proportion, surfacing e detailing.
“C’è un’idea sbagliata sul design delle auto: basta inserire un dettaglio caratteristico per avere un marchio”, spiega. “Per cominciare, bisogna considerare le proporzioni dell’auto. Esse sono determinate da molti fattori, non ultimo il tipo di veicolo, ma anche da fattori come la cultura nazionale.
“Le auto italiane, ad esempio, tendono ad avere un frontale più a forma di freccia rispetto alla posizione squadrata dei marchi tedeschi”.
Secondo Saxty, l’emersione è il momento in cui un’auto inizia ad acquisire un carattere individuale e distintivo del marchio. “BMW ha adottato approcci davvero innovativi. C’è la tanto discussa superficie “Flame” della Z4, ma anche l’altrettanto interessante superficie influenzata da Zeppelin vista sulla Serie 5 “E60″, dove la pelle viene risucchiata intorno al telaio.
Tragicamente, il giovane designer italiano responsabile dell’idea morì di leucemia poco dopo e la E60 fu quasi un omaggio alla sua visione”.
E veniamo ai dettagli. Saxty sottolinea che, sebbene molti possano pensare che BMW abbia un “kit di strumenti”, utilizza le sue firme di design con parsimonia, adottandole e adattandole quando necessario: “Se le griglie non si evolvessero, le auto avrebbero sempre le stesse narici. È una delle cose che rende BMW stilisticamente all’avanguardia”.
Qui di seguito esaminiamo otto dettagli di design BMW, noti e meno noti, che Saxty considera particolarmente affascinanti.
“Oggi si parla delle enormi griglie della BMW, ma sulle auto dei primi anni Trenta erano altrettanto massicce e verticali.
“Possono essere verticali o orizzontali, ma il loro rapporto con i fari è fondamentale per determinare lo stile complessivo, oltre che le dimensioni.
“Anche i dettagli all’interno e intorno alle griglie e alle luci determinano il carattere.
“Tuttavia, il numero di parti che compongono la griglia è arrivato a 250, e questo è uno dei motivi per cui BMW sta passando a griglie più semplici e a luci digitali, oltre al fatto che la griglia si distingue di notte”.
“Situata sotto la linea di cintura, dove le portiere incontrano i finestrini, e che corre dalla sommità dei fari anteriori a quella dei fari posteriori, la linea Sicke (che in tedesco significa “linea di svasatura”) è una piega nel metallo che aggiunge resistenza, soprattutto a una superficie curva.
“È apparsa per la prima volta a metà degli anni Cinquanta, quando ha aggiunto un aspetto preciso alle superfici tese della carrozzeria che caratterizzavano le BMW dell’epoca.
“Negli anni ’70, il capo del design Paul Bracq e il suo successore, Claus Luthe, cementarono la linea Sicke come caratteristica unificante del design BMW.
“Tutti i prodotti BMW di base hanno avuto la linea Sicke negli anni Ottanta e Novanta. Solo negli anni Duemila BMW ha iniziato a giocare con questa linea, introducendo un numero maggiore di vetture senza di essa”.
“Il colpo d’occhio rovesciato sui montanti posteriori di alcune BMW, probabilmente il dettaglio più noto dell’azienda, prende il nome dal responsabile del design BMW dell’epoca.
“Ha fatto il suo debutto all’inizio degli anni ’60 sulla 3200 CS coupé e sulla berlina a quattro porte Neue Klasse. Tuttavia, BMW non ne è ossessionata. Ad esempio, l’attuale Serie 4 coupé non presenta la curva Hofmeister.
“Come mi disse una volta Adrian van Hooydonk, capo del design BMW: ‘BMW è felice di riaccendere il passato, ma non venera le fiamme'”.
“Per il popolo BMW, il badge e la sua applicazione possono essere una conversazione che dura ore.
“È sempre applicato al centro del cofano ma, su tre modelli – la CSL originale, la 3.0 CSL a tiratura limitata dello scorso anno e la X2, appena uscita di produzione – anche sul montante posteriore.
“I progettisti cercano sempre di mettere le rotonde e gli viene sempre detto di toglierle, con l’argomentazione che si dovrebbe essere in grado di riconoscere una BMW senza stemmi.
L’anno scorso un designer era molto vicino a metterne uno sulla sua concept car ma, molto tardi, gli è stato detto: “No!””.
“Questo classico dispositivo nacque a metà degli anni ’80, quando Wolfgang Reitzle, allora ingegnere emergente, vide la Serie 7 ‘E32′ in fase di sviluppo e, inorridito dalla sua carrozzeria stretta, insistette sulla necessità di allargarla.
“Piuttosto che aggiungere solo un po’ di larghezza al centro, i progettisti sottolinearono l’aumento della larghezza con non meno di sei fari quadrangolari (che furono poi sostituiti da quattro fari rotondi per la produzione) mentre, nella parte posteriore, aggiunsero uno spoiler integrato nel bagagliaio e fari a forma di L che si rivolgevano verso l’alto alle estremità per enfatizzarla.
“Lo stile dei fari posteriori BMW continua a evolversi. Sulla berlina Vision Neue Klasse dello scorso anno, essi formano lo spoiler posteriore come un modo diverso di riconoscere l’innovativo spoiler integrato nel bagagliaio della Serie 7 E32”.
“Il vivace arancione che BMW usa occasionalmente è apparso per la prima volta sulla show car E25 Turbo gullwing del 1972. Fu un’idea di Paul Bracq, capo progettista BMW negli anni Settanta.
“Bob Lutz, all’epoca vicepresidente esecutivo delle vendite di BMW, voleva un’auto da esposizione che facesse conoscere l’azienda per il suo stile. Suggerì che fosse progettata come un’auto di sicurezza, con colori di sicurezza brillanti.
“Bracq possedeva una Porsche 356 rosso rubino e fece verniciare la carrozzeria della BMW in quel colore e la parte anteriore e posteriore in un brillante arancione vulcanico, un colore ‘di sicurezza’ ispirato alle estremità alari arancioni fluorescenti degli addestratori di volo dell’aviazione militare francese che stazionavano vicino al suo ufficio”.
“Criticato da molti al momento del lancio, ma presto considerato il migliore del suo genere, il controller iDrive affonda le sue radici negli anni ’70 e nella crescente ossessione di BMW per l’ergonomia.
“L’attenzione del guidatore era fondamentale e tra le caratteristiche emerse in quel periodo c’erano gli strumenti di colore arancione, piacevoli alla vista e molto chiari.
“La concept Vision Neue Klasse dello scorso anno presenta una reinvenzione radicale dell’iDrive, che compie un enorme balzo in avanti incorporando un head-up display a tutta larghezza alla base del parabrezza, azionato da comandi montati sul volante, in linea con la filosofia BMW ‘mani sul volante, occhi sulla strada’”.
“Le auto M di BMW hanno spesso specchietti retrovisori con due braccia e ruote con doppi raggi. L’idea risale al designer Marcus Syring, ex capo dello studio di design BMW M. “Stava cercando di ideare una firma di design M e si rese conto che le auto M si differenziavano per i doppi tubi di scarico.
“Stava cercando di ideare una firma di design M e si rese conto che le auto M si differenziavano per i doppi tubi di scarico. È stato un momento di ispirazione intelligente ed è diventato un elemento che ha ispirato il doppio tema in altre vetture”.
Il nuovo libro di Steve Saxty, BMW by Design, e il cofanetto di tre libri, BMW Behind the Scenes (in arancione Paul Bracq), esaminano come vengono create le BMW del passato, del presente e del futuro. Molte delle immagini inedite contenute nei libri sono state tratte dalle ricerche di Saxty, raccolte nell’arco di due anni all’interno dell’archivio di BMW Design. Per saperne di più: stevesaxty.com/bmw
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