All’epoca, Ferdinand era a capo dello sviluppo e della produzione di Austro-Daimler e sfruttò le esigenze estreme delle corse per dimostrare la potenza dei suoi progetti. Il 2 aprile 1922, l’Austro-Daimler ADS R vinse la leggendaria gara siciliana contro una forte concorrenza nella categoria dei modelli di cilindrata inferiore. Con questa vettura, Ferdinand Porsche si affidò al principio del buon rapporto peso/potenza, che ancora oggi rimane una caratteristica distintiva di tutte le auto di Zuffenhausen. Un secolo dopo, un team del Museo Porsche e del dipartimento Heritage ha restaurato questo veicolo storico.
100 anni dalla vittoria dell’Austro-Daimler ADS R “Sascha” alla Targa Florio
Ferdinand Porsche conobbe nel 1921 il conte Alexander Joseph von Kolowrat-Krakowsky, un magnate dell’industria, produttore cinematografico e appassionato di corse, soprannominato “Sascha”, che era anche socio di Austro-Daimler, l’azienda in cui Porsche lavorava all’epoca. Porsche e Kolowrat hanno discusso la costruzione di un’auto di piccole dimensioni con un elevato volume di produzione e un prezzo contenuto.
Porsche aveva bisogno dell’approvazione del consiglio di amministrazione di Austro-Daimler per sviluppare la vettura, ma i dirigenti erano scettici. Tuttavia, Ferdinando era convinto che le ripercussioni positive di una gara di successo avrebbero convinto i suoi critici. Kolowrat finanziò il progetto di un’utilitaria con motore da 1,1 litri, accompagnata da una versione da corsa, la ADS R, che divenne nota con il soprannome di Sascha.
Il risultato fu una variante da corsa leggera e a due posti del modello standard a quattro posti, che pesava solo 598 kg. Il suo motore 1.1 a quattro cilindri in linea, raffreddato ad acqua, era dotato di doppi alberi a camme in testa ed era posizionato molto indietro nel telaio. Questo ha permesso di ottenere una distribuzione del peso del 53% all’anteriore e del 47% al posteriore che, con i due serbatoi pieni e i due occupanti, era perfettamente bilanciata. Il secondo baule era riservato al meccanico, cosa non insolita all’epoca. I pezzi di ricambio e gli attrezzi erano conservati in una cassetta di legno dietro i sedili e le ruote di scorta erano fissate ai lati.
“Strana corsa su percorsi diabolici”.
I quattro prototipi ADS R furono completati solo poco prima della gara del 1922. Le carrozzerie in alluminio della “Sascha” furono dipinte di rosso prima di salire sul treno, in modo che non si distinguessero e non venissero rubate in Italia. Per distinguerli da lontano, Kolowrat li ha decorati con i simboli delle carte da gioco. La sua auto era decorata con cuori, mentre quella di Alfred Neubauer, il pilota di maggior successo e in seguito direttore di gara della Mercedes, era decorata con diamanti.
Fritz Kuhn ha guidato uno a picche e Lambert Pöcher a fiori. Il conte Kolowrat non solo finanziò e diresse l’operazione, ma si mise anche al volante della vettura, iscritta alla classe 1,1 litri. I quattro piloti Sascha descriveranno in seguito la Targa Florio come una “strana gara su strade diaboliche”.
Le auto partivano a intervalli di due minuti l’una dall’altra, il che significava che i concorrenti non vedevano mai contro chi stavano gareggiando. L’obiettivo era completare quattro giri di 108 chilometri ciascuno intorno all’isola di Sicilia. Alla fine, dopo 432 chilometri, 6.000 curve e pendenze fino al 12,5%, il primo Austro-Daimler ADS R si è classificato al 19° posto assoluto.
“Molti vantavano grandi motori alla Targa Florio, ma la Sascha, che pesava 598 kg, era un modello agile con i suoi 50 CV di potenza a 4.500 giri”, afferma Achim Stejskal, responsabile del Museo e del Patrimonio di Porsche. “Alla fine della gara, la sua velocità media era di soli 8 km/h inferiore a quella delle auto più veloci con motori da quattro a cinque volte più potenti”, aggiunge.
La stampa italiana ha salutato la veloce e robusta “mini-car”, con una velocità massima di 144 km/h, come “la rivelazione della Targa Florio”. Per diffondere la notizia oltre i confini italiani, Ferdinand Porsche pubblicò grandi annunci sui giornali: “L’Austro-Daimler è il vincitore morale della Targa Florio 1922! A questa affermazione ha risposto solo pochi giorni dopo Daimler, che ha inserito grandi annunci pubblicitari.
Rifiuto finale del progetto
Dopo tutto, Daimler aveva ottenuto la vittoria assoluta. I membri del Consiglio di Amministrazione di Austro-Daimler AG, presieduto da Camillo Castiglioni, avevano preso nota, come Porsche sperava, ma non erano ancora pronti ad approvare la produzione in serie dell’ADS. Anche i successi successivi non hanno cambiato la loro opinione. Dopo la vittoria di classe alla Targa Florio, l’agile ed efficiente Sascha ottenne altre 42 vittorie in 52 gare, spesso con il giovane Ferry Porsche a guardare.
Il Consiglio ha respinto definitivamente la proposta, adducendo motivi finanziari, l’inflazione e il fatto che l’Austria è troppo piccola per offrire un mercato adeguato. Ritenevano che l’attenzione dovesse concentrarsi sui modelli a sei cilindri di grandi dimensioni. Questa decisione e un conflitto con Castiglioni portarono Porsche a lasciare Austro-Daimler e a trasferirsi alla Daimler di Stoccarda. Nel 1924, Ferdinand Porsche partecipò alla Targa Florio con Daimler e ricevette, tra l’altro, una laurea honoris causa, che ancora oggi compare nel nome dell’azienda.
Restauro dell’Austro-Daimler ADS R “Sascha” un secolo dopo
L’auto è stata esposta al Museo Porsche per molti anni prima che iniziassero i lavori di restauro. Una piccola targhetta in ottone sul cruscotto indicava che l’auto da corsa era stata restaurata per l’ultima volta nell’officina di formazione Porsche nel giugno 1975. “Abbiamo fatto delle ricerche e abbiamo scoperto che la Sascha è arrivata lì alla fine degli anni Cinquanta ed è stata riparata con i mezzi dell’epoca”, dice Kuno Werner, supervisore del Museo Porsche e responsabile del progetto.
Nel 2021, lui e il suo team si sono posti l’obiettivo di restaurare la Sascha in tempo per il 100° anniversario della prima vittoria nella sua classe. “La nostra aspirazione era quella di ricostruire la Targa Florio star in modo che fosse fedele all’originale e che potesse essere utilizzata su strada”, spiega Werner. “Ricostruire la Sascha da zero era un’esigenza assoluta, poiché gran parte di essa non era originale.
Prima di iniziare il restauro, Werner ha avuto l’opportunità di visitare un’altra auto gemella di Sascha ad Amburgo, quasi nelle sue condizioni originali e verniciata di rosso. Anche il modello in mostra era rosso fino al 1975, quando il personale dell’officina lo dipinse di bianco. Tornato al Museo Porsche, Werner studiò attentamente i vecchi appunti dell’archivio aziendale. Qui sono conservati documenti importanti, utili come riferimento storico quando si lavora su vecchi veicoli.
Ad esempio, Werner venne a sapere che l’auto era rimasta ferma in una fattoria per anni dopo tutte le gare, ed era ricercata per i pezzi di ricambio. Dopo un primo test di pochi metri, il motore è stato trovato in perdita. “Man mano che lo smantellamento procedeva, diventava sempre più chiaro che avevamo bisogno di una fondazione adeguata. Non si può costruire una casa sulla sabbia”, dice Werner, spiegando la decisione di far revisionare il motore da un esperto di motori anteguerra.
La chiave era capire quali modifiche erano state apportate nei decenni passati. “La revisione dei cilindri e il loro inserimento nel blocco originale è stata una fase particolarmente emozionante per tutti”, continua Werner. A quel punto, il responsabile del progetto affidò il restauro del veicolo più antico del Museo Porsche al suo più giovane collaboratore.
Nei sei mesi successivi, Jan Heidak, un tecnico del museo, ha lavorato con il produttore del motore. “Mi piace preservare il patrimonio”, dice il 28enne. Ha cercato ex specialisti, ora in pensione, che conoscessero le pratiche ingegneristiche di un tempo e fossero felici di condividere le loro conoscenze.
Nel suo impegno a mantenere viva la tecnologia storica, il Museo Porsche considera suo dovere assicurare il trasferimento delle conoscenze alle nuove generazioni. Per metà anno, il team ha dedicato la sua attenzione alle sospensioni ad assale rigido, ai freni e al motore. Il carattere del quattro cilindri con un alesaggio di 68,3 millimetri e una corsa di 75 millimetri fu presto definito: doveva essere agile e sportivo. La Austro-Daimler ADS R, dopo tutto, conteneva molti dei geni che sarebbero poi diventati la base della Porsche. Innanzitutto, la leggerezza della struttura.
Una moltitudine di innovazioni, anche all’epoca.
Il Sascha era in anticipo sui tempi quando è stato sviluppato più di cento anni fa. Ad esempio, il conducente azionava meccanicamente i quattro freni a tamburo tirando un cavo, che ovviamente è stato sostituito da uno nuovo durante il restauro. Le ruote erano fissate con un dado centrale e la leva del cambio a quattro velocità era all’interno del veicolo, due importanti innovazioni per gli anni Venti.
Il motore aveva canne dei cilindri in ferro, pistoni in lega leggera e persino un sistema di lubrificazione a carter secco. Era inoltre dotata di doppia accensione, un’evoluzione tecnica rispetto alle corse, probabilmente per motivi di sicurezza. C’erano due candele per cilindro. Se uno di essi si guasta, il motore può continuare a funzionare con tutti i cilindri.
Senza dubbio, rispetto agli altri motori da corsa dell’epoca, questo quattro cilindri Porsche con alesaggio maggiore e corsa più corta si dimostrò il concetto più avanzato. Il collettore di scarico era a forma di imbuto e ben studiato: gli scarichi dei cilindri centrali si fondevano in un unico collettore, così come quelli delle estremità. Più in basso, i due si fondono in un unico tubo per accelerare la velocità di uscita dei gas di scarico.
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